Elektrykiem w piękny rejs - testujemy nowe Renault Megane E-tech
26 lat temu z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy Renault Megane. Dziś po europejskich drogach jeździ ponad 1,3 mln tych popularnych hatchbacków, a na rynek trafia w pełni elektryczny model V generacji. Jak jeździ się francuskim klasykiem w zupełnie nowej wersji, sprawdzałam w Trójmieście.
Francuski styl i szyk
Francuskie samochody słyną z niebanalnego designu, nowe Megane tylko potwierdza tę tezę. Projektanci zadbali o każdy detal począwszy od licznych przetłoczeń nadających dynamicznego charakteru, przez chowane w karoserii klamki, które sprawiają, że bryła nadwozia jest jednolita, po krągłe nadkola, błotniki wycięte wokół reflektorów i pełny grill.
Dodatkowo niskie nadwozie, opadający nisko dach, wąskie opony, mocno wyprofilowane zderzaki z wlotami powietrza z przodu i wyrazista linia tyłu płynnie przechodząca w boczne płaszczyzny, podkreślają aerodynamikę samochodu, ale też, co ważniejsze, nie pozostają bez wpływu na wydajność. Z zewnątrz Megane to precyzyjnie nakreślona ciekawa sylwetka tworząca spójną i elegancką całość, sprzyjająca aerodynamice i wyłamująca się z konwencji obowiązującej w segmencie tradycyjnych hatchbacków.
Wnętrze również przyjemnie zaskakuje - jak na kompakt z segmentu C Renault Megane ma w środku sporo miejsca. To, jak twierdzi producent, zasługa nowej platformy CMF-EV, stworzonej przez alians Renault-Nissan-Mitsubishi wyłącznie z myślą o samochodach elektrycznych. Dzięki temu wnętrze samochodu jest tak duże jak w poprzedniej generacji, mimo nieco mniejszych wymiarów zewnętrznych. Było to możliwe dzięki wydłużeniu rozstawu osi, zmniejszeniu komory silnika z wbudowanym układem klimatyzacji, czy zastosowaniu cienkiej deski rozdzielczej. Kabina z płaską podłogą, bez środkowego tunelu, bez dźwigni zmiany biegów i panelu sterowania wbudowanego zazwyczaj w środkową konsolę, oferuje więcej miejsca i znacznie wyższy komfort.
Przestrzeń i funkcjonalność
Optymalizacji przestrzeni sprzyjają także dobrze zaprojektowane i rozmieszczone schowki. Miejsce pomiędzy przednimi siedzeniami zostało wykorzystane na otwarty schowek o pojemności 7 litrów. Z łatwością można w nim schować torebkę czy inny, większy przedmiot, który chcemy mieć pod ręką. Standardowo znajdziemy też funkcjonalny uchwyt na kubki o pojemności 2 litrów i 3-litrowy schowek pod środkowym podłokietnikiem, który można przesuwać o 55 mm.
W przedniej części środkowego podłokietnika wygospodarowano schowek z dwoma gniazdami USB typu C i gniazdo 12 V. Dwa inne gniazda USB typu C przeznaczone do ładowania urządzeń przenośnych znajdują się z tyłu podłokietnika. Mogą z nich łatwo korzystać pasażerowie siedzący z tyłu. Dodatkowo schowki w drzwiach są wyłożone wykładziną, która wygłusza i jest przyjemna dla oka, dając równocześnie poczucie komfortu. A indukcyjna tacka pozwala ładować smartfona wygodnie bez użycia kabli.
W testowanym modelu pojawiło się elektroniczne lusterko wsteczne. Być może to kwestia przyzwyczajenia, jednak nie bardzo mogłam skupić się na jeździe, gdy przed oczyma wciąż pojawiał się obraz z kamery. Dostępne jest ono jako opcja i nie wiem czy zdobędzie sobie tak wierne grono fanów jak kamery cofania. Dla mnie jest to zbędny, rozpraszający gadżet, choć jego wyłączenie zajmuje dosłownie chwilkę i już można wrócić do tradycyjnego odbicia rzeczywistości.
Materiały użyte do wykończenia wnętrza tworzą przyjemny klimat, wychodząc poza utarte schematy i tworzywa. W niższych wersjach deska rozdzielcza jest na przykład pokryta tkaniną, w wyższej wersji zastępuje ją skóra ekologiczna. Tapicerka w podstawowej wersji została wykonana z tkanin pochodzących w 100% z recyklingu, w wersji pośredniej skórą ekologiczną, łączoną z tkaniną, a w testowanej, najwyższej wersji oparcie i siedziska przednich i tylnych foteli są pokryte skórą. Oferowane są dwa kolory: czarny z oblamowaniem warm titanium lub szary sable z oblamowaniem w kolorze mokka - i to ta opcja bardzo przypadła mi do gustu.
Bagażnik ma pojemność 440 litrów, w 100% użytecznych ze względu na prostopadłościenny kształt. Przewody do ładowania zostały umieszczone w specjalnym schowku o pojemności 32 litrów, znajdującym się pod podłogą. Stosunkowo wysoki próg ładowności (784 mm) nie sprzyja łatwemu pakowaniu, zwłaszcza cięższej walizki czy torby z zakupami. Aby wrzucić je do środka trzeba się nieco wysilić, tym bardziej, że podłoga znajduje się także dość głęboko.
Rozwiązania jutra już dziś
Tworząc od podstaw elektryczną wersję popularnego modelu Francuzi zgłosili ponad 300 patentów. I rzeczywiście wsiadając do nowej wersji Megan ma się poczucie, że przyszłość materializuje się w tym wnętrzu. Zaraz po zajęciu miejsca kierowcy, moją uwagę przykuł duży ekran o przekątnej 12,3 cala, połączony z ekranem prezentującym elektroniczne zegary i wskaźniki oraz co zaskakujące, stosunkowo dużo fizycznych przycisków. Prawa strona kierownicy to sporo manetek (sterowanie kierunkiem jazdy, wycieraczki i multimediami) - moja pierwsza myśl "za dużo". Jako fanka minimalistycznych rozwiązań i wnętrz miałam wrażenie natłoku. Jednak już po chwili okazało się, że obsługa elektrycznego Renault Megane jest bardzo intuicyjna, i nie sprawia absolutnie żadnych problemów.
Megane ma wbudowany system multimedialny, który działa zaskakująco sprawnie, a poruszanie się po nim i wybór opcji został przez projektantów bardzo dobrze przemyślany, podobnie jak połączone z ekranem nawiewy, które wtapiają się w powierzchnię tworząc razem spójną i gładką całość. Nawet przy ostrym wiosennym słońcu widoczność na ekranach jest bardzo dobra, niezależnie od kąta padania światła i za to duży plus.
Dodatkowo opracowany wspólnie z Google i oparty na systemie operacyjnym Android Automotive system mulimedialny OpenR Link jest intuicyjny i nawet z iPhone’m łączy się bez najmniejszych opóźnień. Wbudowane i zintegrowane Google Maps to kolejny wielki plus - najpopularniejsze mapy są łatwe i intuicyjne w obsłudze, zwłaszcza, że system można obsługiwać głosowo za pomocą asystenta Google. Póki co tylko po angielsku, jednak producent zapewnia, że pierwsi polscy właściciele nowego Megane będą mogli używać do jego obsługi języka ojczystego.
Jazda, jazda, jazda choć z ograniczeniem
Jazdę testową po nadmorskich drogach i dróżkach uprzyjemnia mi precyzyjny układ kierowniczy i zwrotny układ jezdny. Nie bez znaczenia jest fakt, że w testowanym modelu mam silnik o mocy 218 KM i momencie obrotowym 300 Nm. To, co w elektrykach lubię najbardziej, to właśnie natychmiastowa dostępność momentu obrotowego - po wciśnięciu pedału gazu sunę gładko, a do tego nowe Renault do "setki" rozpędza się w nieco ponad 7 sekund, co jak na hatchbacka segmentu C stanowi całkiem niezły wynik. Co zaskakujące, moc przenoszona jest wyłącznie na przednią oś, a maksymalna prędkość to 160 km/h.
Czytaj także: Porsche Taycan Turbo Cross - elektryk ze sportową duszą
Najbardziej cieszy mnie... cisza, bowiem nawet przy wyższych prędkościach elektryki zapewniają komfort akustyczny na najwyższym poziomie. W Megane producent zadbał o to podwójnie i dzięki temu miłośnicy muzyki mogą delektować się ulubionymi dźwiękami bez dodatkowych rozpraszaczy, a na autostradzie pasażerowie z tylnego siedzenia mogą prowadzić swobodną konwersację z kierowcą.
Samochody elektryczne odzyskują energię przy hamowaniu, w Megane mamy do wyboru cztery zakresy odzyskiwania energii przy zwalnianiu, którymi steruje się przy użyciu łopatek umieszczonych pod kierownicą: od zakresu 0 (bez odzyskiwania energii) do zakresu 3 (maksymalne odzyskiwanie energii i optymalne hamowanie silnikiem, służące do bardzo intuicyjnej jazdy po mieście, gdzie w większości sytuacji do hamowania wystarczy odpuszczenie pedału gazu). Ten system hamowania na początku za każdym razem, gdy ściągałam nogę z gazu mocno mnie zaskakiwał, jednak po jakimś czasie używając go świadomie, doceniłam wygodę jaka z niego płynie, zwłaszcza poruszając się po zakorkowanych arteriach Trójmiasta.
Najwyższa, testowana wersja zasilana jest baterią o pojemności 60 kWh, co według producenta powinno wystarczyć do przejechania około 450 km. Podczas pięknej wiosennej pogody, gdy na trójmiejskich drogach było sucho średnie zużycie energii wahało się pomiędzy 15 a 18 kWh.
Podstawowa wersja Megane E-Tech (40 kWh i 130 KM) kosztuje 161 900 zł, a testowane przeze mnie modele (60 kWh, 218 KM) od 183 900 zł (z wyposażeniem Equilibre) do 209 900 zł (z wyposażeniem Iconic).
Ciekawa (r)ewolucja
To zupełnie inne Renault niż popularna "meganka", a jednak kontynuujące tradycje jednego z najpopularniejszych samochodów w swojej klasie. Ten technologicznie zaawansowany elektryczny kompakt produkowany nad Loarą ma szansę podbić europejski rynek i być hitem sprzedaży. Dopóki w Polsce nie będziemy mieć infrastruktury umożliwiającej komfortowe i szybkie ładownie nie wróżę mu jednak spektakularnych sukcesów na miarę poprzednich wersji spalinowych, choć bez wątpienia jest to jeden z tych modeli, które budzą niekłamane zaintersowanie, niczym para świetnych szpilek.
***
