Rok po wypadku Heweliusza, znowu doszło do katastrofy promu. Aż 852 ofiary

Katastrofa promu Estonia, do której doszło wrześniowej nocy 1994 r., to najtragiczniejsze zdarzenie na Morzu Bałtyckim od czasów II wojny światowej. Bilans był przerażający - 852 ofiary śmiertelne i zaledwie 137 ocalałych. Kilkanaście miesięcy wcześniej na Bałtyku zatonął prom Jan Heweliusz, w wyniku czego życie straciło 56 osób.

Prom Estonia zbudowano w 1979 r. w niemieckiej stoczni Meyer Werft w Papenburgu, a jednostka kilkukrotnie zmieniała właściciela i nazwę. Od 1993 r. statek należał do estońsko-szwedzkiego przedsiębiorstwa żeglugowego Estonian Steamship Company, kursując wówczas na trasie Sztokholm - Tallinn.

Co drugi dzień prom o godz. 19:00 wypływał z portu w stolicy Estonii, by o 9:00 czasu lokalnego dopłynąć do Sztokholmu. Tego samego dnia o godz. 17:30 opuszczał Szwecję, meldując się ponownie w Tallinie o 9:00 rano.

Tragicznej nocy z 27 na 28 września 1994 r. prom Estonia płynie do Szwecji, a na pokładzie jednostki znajduje się 989 pasażerów, z czego większość stanowią obywatele Szwecji, z kolei załoga to głównie Estończycy.

Ok. godz. 1 w nocy prom mija archipelag Turku i wówczas załoga zwraca uwagę na niestandardowy dźwięk dochodzący z okolicy furty dziobowej. Po dokonaniu oględzin nikt jednak nie wykrywa usterki. Kwadrans później furta odrywa się od kadłuba, do środka wdziera się woda, a prom przechyla się na prawą burtę.

Czytaj także: Małe miasteczko z wielką historią. Włoska perełka nad Adriatykiem

Różnego rodzaju pojazdy wjeżdżały na statek właśnie przez dziób statku, który unosił się za pomocą tzw. taranów hydraulicznych. Po oderwaniu się tego ważącego ponad 50 ton elementu załoga prawdopodobnie nie miała pojęcia, że prom płynie bez dziobu.

O godz. 1:20 z głośników na statku słychać wypowiadane w języku estońskim zdanie: "Alarm, alarm, alarm na pokładzie". Dwie minuty później prom Estonia nadaje sygnał "Mayday" i po krótkiej chwili znika z ekranów radarów.

Ok. godz. 2:12 na miejsce katastrofy przypływa statek Mariella, natomiast pierwszy śmigłowiec ratunkowy pojawia się o godz. 3:05. Na morzu panują fatalne warunki, fale mają sięgać nawet dziesięciu metrów wysokości.

Z 989 osób przebywających na promie Estonia, ocalało zaledwie 138 pasażerów (jedna, uratowana osoba umiera później w szpitalu), śmierć poniosły 852 osoby. Rozbitkowie przewożeni są do szpitali w Finlandii i Szwecji. Wśród ocalałych jest szwedzki muzyk polskiego pochodzenia Jerzy Forysiak, który 2 października 1994 r. w rozmowie z Polskim Radiem mówi: "Wydostałem się na tę burtę, która była na powierzchni, ale przyszła bardzo wysoka fala i zmyła mnie. Jak już wydostałem się spod wody, udało mi się złapać za szalupę ratunkową i dostałem się na szalupę. Ze mną był jeden człowiek z Estonii, pomogłem mu się wdrapać na szalupę. We dwóch byliśmy w tych warunkach sztormowych. Wystrzeliliśmy dwie rakiety czerwone, po tej drugiej rakiecie przyleciał helikopter. To był fiński helikopter z płetwonurkiem, który pomógł nam się wydostać. Dźwigiem wciągnęli nas do helikoptera".

Jedną z uratowanych z katastrofy promu Estonia jest również wówczas 20-letnia Szwedka Sara Hedrenius. Kobieta wracała do Sztokholmu po odwiedzinach u swojego ojca pracującego w Tallinie. "Nie miałam wtedy wykupionej kabiny, więc spałam na sofie w kafeterii na poziomie piątym. Nagle w środku nocy obudził mnie silny hałas tłuczonego szkła, statek wyhamował i zaczął się przechylać na jedną stronę" - relacjonowała w rozmowie z PAP.

"Głośny huk był pierwszym sygnałem, że coś jest nie tak. Pamiętam, jak wdrapałam się na pokład. Tam nie wiedziałam, co robić, więc chwyciłam się najwyższego punktu, jaki udało mi się dosięgnąć - barierki. Patrzenie w dół na czarną wodę wydawało się zupełnie surrealistyczne" - dodaje kobieta na stronie Międzynarodowej Federacji Ratownictwa Morskiego (IMRF).

Niewykluczone, że brak wykupionej kajuty zwiększył szanse młodej Szwedki na przeżycie, bowiem jak twierdziła - szybko wydostała się na zewnętrzny pokład, ale chwilę później ludzie opuszczający kajuty tratowali się w przejściu. Hedrenius wraz z innymi pasażerami dostała się do szalupy ratunkowej. "Siedzieliśmy skuleni w kapokach do szóstej rano. Początkowo było nas 16 osób, ostatecznie przeżyło sześć" - dodaje w rozmowie z Polską Agencją Prasową.

W 2022 r. Hedrenius napisała książkę pt. "…det ser illa ut", co w tłumaczeniu na język polski oznacza "…kiepsko to wygląda". Tytuł książki nawiązuje do ostatniego, zarejestrowanego komunikatu kapitana promu Estonia, który został nadany na 29 minut przed zatonięciem. Szwedka ocalała w katastrofie morskiej przekonuje m.in. że widziała wjeżdżający na prom transport wojskowy. Jedna z teorii na temat przyczyn katastrofy miała wskazywać na eksplozję uzbrojenia, które rzekomo znajdowało się na pokładzie promu i było transportowane z byłych sowieckich baz w Estonii.

Z raportu estońsko-szwedzko-fińskiej komisji (JAIC), która została powołana celem wyjaśnienia przyczyn katastrofy promu Estonia, wynika, że do tragedii doszło na skutek wady konstrukcyjnej furty dziobowej. Fale uderzające z ogromną siłą w dziób statku miały osłabić mocowania furty, która odpadając, zahaczyła o rampę wjazdową, urywając ją. To z kolei doprowadziło do błyskawicznego wlewania się wody na pokład samochodowy, czego pokłosiem był przechył promu i zatonięcie. Wskazywano również, że prom prawdopodobnie płynął zbyt szybko i nie dostosował prędkości do złych warunków pogodowych.

Z ustaleniami komisji nie zgadzało się kilku ekspertów, w tym m.in. inżynier okrętownictwa Anders Björkman, który twierdził, że do zatonięcia promu nie doszło na skutek uszkodzenie furty dziobowej, ale przyczyną była dziura w burcie poniżej linii zanurzenia, która powstała w wyniku wybuchu podłożonej wcześniej bomby. Ponadto wnioski komisji odrzucał również producent promu, czyli niemiecka stocznia Meyer Werft, wskazując, że nie taka była przyczyna zatonięcia Estonii.

W 2004 r. szwedzka telewizja publiczna SVT wyemitowała reportaż, w którym jeden z celników przyznał, że na promie znajdował się sprzęt wojskowy, co korelowało z wypowiedzią ocalałej 20-letniej Szwedki. Z kolei z filmu dokumentalnego z 2020 r. autorstwa dziennikarza Henrika Evertssona, opinia publiczna dowiedziała się o istnieniu dużej dziury w kadłubie w kształcie krzyża, o której wcześniej nie wspominano w raportach.

Publikacja filmu doprowadziła do wznowienia pracy komisji ds. wypadków, ale ta w 2024 r. uznała, że zarejestrowane przez nurków na wideo pęknięcia powstały z uwagi na spoczywaniu części wraku na skalistym dnie.

Taki wniosek również nie spodobał się wielu osobom zaangażowanym w wyjaśnienie przyczyn katastrofy, które sugerowały, że czterometrowa dziura to pokłosie zderzenia się promu z okrętem podwodnym lub uderzenia w prom wystrzelonej torpedy.

Twórcy filmu, którzy do zrealizowania podwodnych zdjęć wraku wykorzystali specjalnego robota, zostali ukarani grzywną, bowiem wedle przepisów, statek uznany został za zbiorową mogiłę, a zbliżanie się do jego wraku jest nielegalne.

Co ciekawe, po śledztwie niemieckiej dziennikarki Jutty Rabe i Amerykanina Grega Bemisa, rząd Szwecji oficjalnie potwierdził, że w latach 90. promy m.in. z Estonii służyły do przemytu broni z Rosji, ale zaznaczono, że w dniu katastrofy takiej broni nie szmuglowano na pokładzie promu.

Inne, popularne teorie spiskowe mówiły o działaniu na pokładzie Estonii agencji wywiadowczej czy wybuchu bomby znajdującej się na statku. Do tragedii w dużym stopniu miał się również przyczynić zły stan techniczny promu.

"Nie da się w pełni potwierdzić, ani zaprzeczyć żadnej z teorii. Dostępne dowody, szczególnie wspomnienia ocalałych, potwierdzają szerokie spektrum wydarzeń związanych z zatonięciem" - powiedział w 2019 r. w estońskiej telewizji ETV Margus Kurm, były prokurator generalny Estonii, który przez cztery lata był szefem krajowej komisji śledczej ws. katastrofy promu.

Prom Estonia leży na głębokości 80 metrów, ok. 35 km od fińskiej wyspy Utö. W październiku br. niemiecki "Süddeutsche Zeitung" poinformował, że wrak statku może być wykorzystywany przez Rosjan do szpiegowania działań NATO.

Zdaniem dziennikarzy na wraku mają znajdować się specjalne czujniki, zamontowane na polecenie rosyjskiego Zarządu Badań Głębinowych (GUGI), monitorujące ruchy statków oraz okrętów podwodnych, a zebranymi danymi dysponuje rosyjski wywiad.

"Istnieje przypuszczenie, że mogli zainstalować tam czujniki służące do monitorowania ruchu statków i okrętów podwodnych, a także do rejestrowania dźwięków śrub napędowych oraz innych charakterystycznych sygnałów jednostek NATO" - wskazuje w rozmowie z "Süddeutsche Zeitung" emerytowany kapitan Michael Wanning, szef rozpoznania wojskowego w dowództwie marynarki wojennej w Rostocku do 2024 r.

Zobacz również: AI wybrała najpiękniejsze miejsce na jesienny weekend w Polsce. Zachwyca kolorami